Czy posługiwanie się bazami dostawy dostosowanymi wyłącznie do transportu wodnego (FOB, CFR, CIF zgodnie z Incoterms 2010®), jest właściwe przy przewozie towarów w kontenerach?

 In Incoterms

Problem, o którym mowa nie traci na aktualności od ponad 20 lat, kiedy to Międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu, jako edytor reguł handlowych Incoterms 1990, 1) zaleciła, aby w przypadku przewozu towarów w kontenerach (z wykorzystaniem transportu morskiego), przyjąć następującą zasadę, co do stosowania odpowiedniej bazy dostawy:

Clipboard01

Chodzi tu o odpowiedniki reguł morskich mające zastosowanie szersze, gdyż są stosowane we wszystkich gałęziach transportu (a więc również w transporcie morskim i wodnym śródlądowym), ale także w przewozie kombinowanym.

Podobne zalecenia pojawiły się także w kolejnych wersjach międzynarodowych reguł handlowych, tj., w Incoterms 2000 2) oraz Incoterms®2010 3) (obowiązujących od 1 stycznia 2011 r.).

W tym ostatnim zbiorze reguł owo zalecenie zostało jeszcze rozszerzone na regułę FAS, tzn., zamiast FAS stosuj odpowiednio regułę FCA.4)

Należy w tym miejscu postawić pytanie, w czym właściwie tkwi ów problem?

Otóż międzynarodowa praktyka przewozowa pokazuje, że zdecydowana większość eksporterów i importerów nie przestrzega tej zasady.

Przewożąc ładunki drobnicowe w kontenerach wykorzystuje, bowiem tradycyjne reguły handlowe, dostosowane wyłącznie do transportu wodnego.5)

W celu rozstrzygnięcia, kto ma rację: czy twórcy wykładni reguł handlowych, czy podmioty handlujące, spróbujmy rozważyć następujące aspekty omawianego problemu.

1. Miejsce oraz punkt wykonania dostawy i zarazem przejścia ryzyka ze sprzedającego na kupującego.

Jeśli weźmiemy pod uwagę obie trylogie formuł Incoterms®2010 to stwierdzimy zarówno istotne podobieństwa jak i różnice. Podobieństwa tkwią w znacznej mierze – wewnątrz każdej trylogii, a różnice – pomiędzy nimi.

W przypadku formuł transportu morskiego podobieństwo polega na tym, że wspomniane miejsce wykonania dostawy oraz przejścia ryzyka to – port załadunku, natomiast punkt topokład statku, na który ma być dostarczony towar (reguły FOB, CFR i CIF zgodnie, z Incoterms®2010).

W drugim przypadku, czyli gdy analizujemy ten sam problem, ale w kontekście reguł FCA, CPT i CIP, sytuacja jest podobna. Owym miejscem jest albo teren sprzedającego (producenta) albo terminal pierwszego przewoźnika.

Natomiast wspomniany wcześniej konkretny punkt w miejscu wykonania dostawy, to:

  • w pierwszym przypadku – środek transportu dostarczony przez kupującego (naczepa samochodowa lub wagon kolejowy),
  • w drugim przypadku – pojazd dostarczający towar do terminalu przewoźnika (np. portowego terminalu kontenerowego).

Jak łatwo zauważyć pomiędzy trylogią formuł, tzw., morskich i uniwersalnych występuje istotna różnica, jeśli chodzi nie tyle o miejsce dostawy (w obu przypadkach będzie to port wysyłki), ale o punkt jej wykonania.

W przypadku formuł morskich jest to konkretny statek a załadunek towaru odbywa się tradycyjnie przez nadburcie.

W przypadku reguł uniwersalnych, czyli mających zastosowanie także w przypadku transportu, intermodalnego lub multimodalnego, jest to plac kontenerowy terminalu morskiego. Tu załadunek może być dokonany tradycyjną metodą na statki kontenerowe typu „Lo – Lo” (lift on – lift off) lub poprzez furtę rufową na statki poziomego ładowania typu „Ro – Ro” (roll on – roll off).

2. Problem ustalenia miejsca i czasu powstania ewentualnego uszkodzenia towaru przewożonego w kontenerze, gdy stosujemy reguły specyficzne wyłącznie dla transportu morskiego (FOB, CFR, CIF).

Przy załadunku towaru na statek w porcie wysyłki, gdy jest to nieskonteneryzowana drobnica, nie mamy na ogół większych trudności z ustaleniem miejsca i czasu powstania jej uszkodzenia.

Natomiast, gdy owa drobnica przewożona jest w kontenerach, często trudno jest ustalić czy uszkodzenie towaru nastąpiło przed dostarczeniem kontenera do portu wysyłki, w trakcie jego załadunku na statek, na odcinku drogi morskiej czy wreszcie podczas wyładunku kontenera w porcie lub miejscu przeznaczenia. Przekonuje się o tym odbiorca towaru dopiero po opróżnieniu kontenera.

Należy również uwzględnić fakt, że kontenery z towarem są przekazywane w terminalu wysyłkowym, w pieczę jego operatora i przed załadunkiem na konkretny statek. Są, zatem na nim składowane i przemieszczane. Może to również narazić towar na ewentualne uszkodzenia.

3. Specyfika umowy przewozu i ubezpieczenia w transporcie kontenerowym.

W przypadku reguł handlowych FOB, CFR i CIF zgodnie z Incoterms®2010, kupujący (reguła FOB) lub sprzedający (reguła CFR i CIF) zawiera umowę przewozu wyłącznie na odcinku morskim (port załadunku – port przeznaczenia). Ponadto w przypadku reguły CIF, sprzedający ma także obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia, lecz tylko na odcinku drogi morskiej.

Inaczej rzecz wygląda, gdy stosujemy uniwersalne odpowiedniki reguł morskich, tj., reguły: FCA, CPT i CIP zgodnie z Incoterms®2010. Umowa przewozu może być zawarta w transporcie kombinowanym, czyli łączącym, co najmniej dwie różne gałęzie transportu i w skrajnym przypadku może obejmować całą trasę przewozu, tj., zakład sprzedającego – magazyn kupującego. Podobna sytuacja dotyczy umowy ubezpieczenia zawieranej przez sprzedającego, gdy regułą dostawy jest CIP zgodnie z Incoterms®2010.

Problem polega na tym, że w przypadku zastosowania morskiej bazy dostawy, tj., np. reguły FOB (oznaczony port załadunku) dokument transportowy uzyskiwany przez sprzedającego na rzecz kupującego, to na ogół konosament morski z klauzulą „on board”, czyli na towary załadowane na statek.

Jeśli zatem dostarczamy towar transportowany w kontenerach do portu załadunku, to w momencie jego dotarcia na nabrzeże załadunkowe moglibyśmy, co najwyżej otrzymać konosament morski z klauzulą „received for shipment”, czyli na towary przyjęte do załadunku. Gdy więc kontrakt handlowy przewidywał akredytywę dokumentową, jako formę płatności, to taki konosament nie spełnia jej wymagań, w związku z bazą dostawy FOB.

Natomiast, gdy zastosujemy reguły CPT lub CIP to konosament lub dokument transportu multimodalnego dostarczony przez operatora terminalu, bądź przewoźnika, będzie opatrzony klauzulą „shipped on board”.5)

Dodatkowo trzeba mieć również na uwadze fakt, że nie powinno się stosować formuły FOB przy imporcie towarów w kontenerach, szczególnie z Azji.

Dlaczego?

Otóż chodzi w tym przypadku o tzw., OTHC (Origin Terminal Handling Charges), czyli o opłaty związane z obsługą kontenera w portowym terminalu kraju wysyłki.

Jeśli zastosujemy regułę „FOB np., Container Terminal X, Port Singapore”, zgodnie, z Incoterms®2010, dla przesyłki całokontenerowej (FCL), to OTHC nie są zawarte we frachcie (na koszt kupującego) i są płacone przez załadowcę (dostawcę towaru) na warunkach FOB port załadunku. Oznacza to, że załadowca doliczy nam te koszty na fakturze do ceny towaru, co oczywiście spotka się z niechęcią ze strony nabywcy.

Natomiast, gdy zawieramy kontrakt z dostawcą np., z Chin, na warunkach FCA Port Terminal B, Shanghai, Peopleʽs Republic of China, Incoterms®2010, to OTHC są już wliczone w koszty frachtu, które ponosimy, jako importer.

W tym ostatnim przypadku, jeśli strony kontraktu chcą uniknąć na tym tle nieporozumień mogą dla pewności wprowadzić przy formule handlowej następujący zapis np. „FCA Shanghai P.R.C. Incoterms®2010, THC for seller’s account”.

Natomiast, gdy strony umowy handlowej zdecydują się na wspólne ponoszenie kosztów THC (Terminal Handling Charges), ów zapis może być następujący, np.: „50 % of THC for sellerʼs account”. 6)

Na zakończenie powyższych rozważań należy jednak wytoczyć najważniejszy argument przemawiający za tym, aby w przypadku przewozu towarów w kontenerach nie stosować formuł morskich, czyli FOB, CFR i CIF zgodnie z Incoterms®2010.

Dlaczego?

Musimy, bowiem pamiętać, że kontener jest jednostką ładunkową, co oznacza, że powinien być stosowany wyłącznie w transporcie intermodalnym, czyli gdy towary są w nim przewożone bez zmiany tej jednostki, od miejsca wysyłki do miejsca przeznaczenia, pomimo iż przewożone są z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu. Jednak transport dokonywany jest na podstawie jednej umowy, na całą trasę przewozu i jednego dokumentu transportowego obejmującego tę trasę.

 Przypisy:

      1. Por., Incoterms 1990, International Chamber of Commerce, Publ. 460, Paris 1990, s. 14; Incoterms 1990. Międzynarodowe reguły wykładni terminów handlowych Międzynarodowej Izby Handlowej w Paryżu (ICC), Krajowa Izba Gospodarcza, Publ. 460, Warszawa 1990, s. 33, 37, 42; Jan Ramberg, Guide to Incoterms 1990, ICC Publication No. 461/90, Paris 1990, s. 10,
      2. Por., ICC official rules for the interpretation of trade terms Incoterms 2000, Publ. No. 560, Paris 2000, s.47, 57, 65; Jan Ramberg, ICC Guide to Incoterms 2000. Understanding and practical use, ICC Publ. No. 620, Paris 2000, s. 15 – 17.
      3. Por., Incoterms®2010 by the Internalional Chamber of Commerce (ICC). Reguły MIH do stosowania w krajowych i międzynarodowych warunkach handlowych, ICC Polska, Publ. MIH nr. 715, Związek Banków Polskich, Warszawa 2010, s. 86, 95, 103; Jan Ramberg, ICC Guide to Incoterms®2010, ICC Publ. No. 720E, Paris 2011, s. 171, 183, 199; Ch. Graf von Bernstorff, Incoterms®2010, Kommentierung für die Praxis inklusive offiziellem Regelwerk, ICC Deutschland, Bundesanzeiger Verlag, Köln 2010, s. 120 – 121.
      4. Por., Jan Ramberg, ICC Guide to Incoterms®2010, op., cit., s. 161.
      5. Por., D. Marciniak-Neider, Warunki dostaw towarów w handlu zagranicznym, w: Podręcznik spedytora, Polska Izba Spedycji I Logistyki, Gdynia 2011, tom 1, s. 178 – 179.
      6. Por., Jan Ramberg. ICC Guide to Incoterms®2010, op., cit., s. 43.
Recommended Posts

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Napisz do nas!

Napisz do nas a skontaktujemy się z Tobą najszybciej jak to możliwe.

Start typing and press Enter to search