Czy posługiwanie się bazami dostawy dostosowanymi wyłącznie do transportu wodnego (FOB, CFR, CIF zgodnie z Incoterms 2010®), jest właściwe przy przewozie towarów w kontenerach?

Problem, o którym mowa nie traci na aktualności od ponad 20 lat, kiedy to Międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu, jako edytor reguł handlowych Incoterms 1990, ¹⁾ zaleciła, aby w przypadku przewozu towarów w kontenerach (z wykorzystaniem transportu morskiego), przyjąć następującą zasadę, co do stosowania odpowiedniej bazy dostawy:

Chodzi tu o odpowiedniki reguł morskich mające zastosowanie szersze, gdyż są stosowane we wszystkich gałęziach transportu (a więc również w transporcie morskim i wodnym śródlądowym), ale także w przewozie kombinowanym.

Podobne zalecenia pojawiły się także w kolejnych wersjach międzynarodowych reguł handlowych, tj., w Incoterms 2000 ²⁾ oraz Incoterms®2010 ³⁾ (obowiązujących od 1 stycznia 2011 r.).

W tym ostatnim zbiorze reguł owo zalecenie zostało jeszcze rozszerzone na regułę FAS, tzn., zamiast FAS stosuj odpowiednio regułę FCA.⁴⁾

Należy w tym miejscu postawić pytanie, w czym właściwie tkwi ów problem?

Otóż międzynarodowa praktyka przewozowa pokazuje, że zdecydowana większość eksporterów i importerów nie przestrzega tej zasady.

Przewożąc ładunki drobnicowe w kontenerach wykorzystuje, bowiem tradycyjne reguły handlowe, dostosowane wyłącznie do transportu wodnego.⁵⁾

W celu rozstrzygnięcia, kto ma rację: czy twórcy wykładni reguł handlowych, czy podmioty handlujące, spróbujmy rozważyć następujące aspekty omawianego problemu.

1. Miejsce oraz punkt wykonania dostawy i zarazem przejścia ryzyka ze sprzedającego na kupującego.

Jeśli weźmiemy pod uwagę obie trylogie formuł Incoterms®2010 to stwierdzimy zarówno istotne podobieństwa jak i różnice. Podobieństwa tkwią w znacznej mierze – wewnątrz każdej trylogii, a różnice – pomiędzy nimi.

W przypadku formuł transportu morskiego podobieństwo polega na tym, że wspomniane miejsce wykonania dostawy oraz przejścia ryzyka to – port załadunku, natomiast punkt to – pokład statku, na który ma być dostarczony towar (reguły FOB, CFR i CIF zgodnie, z Incoterms®2010).

W drugim przypadku, czyli gdy analizujemy ten sam problem, ale w kontekście reguł FCA, CPT i CIP, sytuacja jest podobna. Owym miejscem jest albo teren sprzedającego (producenta) albo terminal pierwszego przewoźnika.

Natomiast wspomniany wcześniej konkretny punkt w miejscu wykonania dostawy, to:

• w pierwszym przypadku – środek transportu dostarczony przez kupującego (naczepa samochodowa lub wagon kolejowy),
• w drugim przypadku – pojazd dostarczający towar do terminalu przewoźnika (np. portowego terminalu kontenerowego).

Jak łatwo zauważyć pomiędzy trylogią formuł, tzw., morskich i uniwersalnych występuje istotna różnica, jeśli chodzi nie tyle o miejsce dostawy (w obu przypadkach będzie to port wysyłki), ale o punkt jej wykonania.

W przypadku formuł morskich jest to konkretny statek a załadunek towaru odbywa się tradycyjnie przez nadburcie.

W przypadku reguł uniwersalnych, czyli mających zastosowanie także w przypadku transportu, intermodalnego lub multimodalnego, jest to plac kontenerowy terminalu morskiego. Tu załadunek może być dokonany tradycyjną metodą na statki kontenerowe typu „Lo – Lo” (lift on – lift off) lub poprzez furtę rufową na statki poziomego ładowania typu „Ro – Ro” (roll on – roll off).

2. Problem ustalenia miejsca i czasu powstania ewentualnego uszkodzenia towaru przewożonego w kontenerze, gdy stosujemy reguły specyficzne wyłącznie dla transportu morskiego (FOB, CFR, CIF).

Przy załadunku towaru na statek w porcie wysyłki, gdy jest to nieskonteneryzowana drobnica, nie mamy na ogół większych trudności z ustaleniem miejsca i czasu powstania jej uszkodzenia.

Natomiast, gdy owa drobnica przewożona jest w kontenerach, często trudno jest ustalić czy uszkodzenie towaru nastąpiło przed dostarczeniem kontenera do portu wysyłki, w trakcie jego załadunku na statek, na odcinku drogi morskiej czy wreszcie podczas wyładunku kontenera w porcie lub miejscu przeznaczenia. Przekonuje się o tym odbiorca towaru dopiero po opróżnieniu kontenera.

Należy również uwzględnić fakt, że kontenery z towarem są przekazywane w terminalu wysyłkowym, w pieczę jego operatora i przed załadunkiem na konkretny statek. Są, zatem na nim składowane i przemieszczane. Może to również narazić towar na ewentualne uszkodzenia.

3. Specyfika umowy przewozu i ubezpieczenia w transporcie kontenerowym.

W przypadku reguł handlowych FOB, CFR i CIF zgodnie z Incoterms®2010, kupujący (reguła FOB) lub sprzedający (reguła CFR i CIF) zawiera umowę przewozu wyłącznie na odcinku morskim (port załadunku – port przeznaczenia). Ponadto w przypadku reguły CIF, sprzedający ma także obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia, lecz tylko na odcinku drogi morskiej.

Inaczej rzecz wygląda, gdy stosujemy uniwersalne odpowiedniki reguł morskich, tj., reguły: FCA, CPT i CIP zgodnie z Incoterms®2010. Umowa przewozu może być zawarta w transporcie kombinowanym, czyli łączącym, co najmniej dwie różne gałęzie transportu i w skrajnym przypadku może obejmować całą trasę przewozu, tj., zakład sprzedającego – magazyn kupującego. Podobna sytuacja dotyczy umowy ubezpieczenia zawieranej przez sprzedającego, gdy regułą dostawy jest CIP zgodnie z Incoterms®2010.

Problem polega na tym, że w przypadku zastosowania morskiej bazy dostawy, tj., np. reguły FOB (oznaczony port załadunku) dokument transportowy uzyskiwany przez sprzedającego na rzecz kupującego, to na ogół konosament morski z klauzulą „on board”, czyli na towary załadowane na statek.

Jeśli zatem dostarczamy towar transportowany w kontenerach do portu załadunku, to w momencie jego dotarcia na nabrzeże załadunkowe moglibyśmy, co najwyżej otrzymać konosament morski z klauzulą „received for shipment”, czyli na towary przyjęte do załadunku. Gdy więc kontrakt handlowy przewidywał akredytywę dokumentową, jako formę płatności, to taki konosament nie spełnia jej wymagań, w związku z bazą dostawy FOB.

Natomiast, gdy zastosujemy reguły CPT lub CIP to konosament lub dokument transportu multimodalnego dostarczony przez operatora terminalu, bądź przewoźnika, będzie opatrzony klauzulą „shipped on board”.⁵⁾

Dodatkowo trzeba mieć również na uwadze fakt, że nie powinno się stosować formuły FOB przy imporcie towarów w kontenerach, szczególnie z Azji.

Dlaczego?

Otóż chodzi w tym przypadku o tzw., OTHC (Origin Terminal Handling Charges), czyli o opłaty związane z obsługą kontenera w portowym terminalu kraju wysyłki.

Jeśli zastosujemy regułę „FOB np., Container Terminal X, Port Singapore”, zgodnie, z Incoterms®2010, dla przesyłki całokontenerowej (FCL), to OTHC nie są zawarte we frachcie (na koszt kupującego) i są płacone przez załadowcę (dostawcę towaru) na warunkach FOB port załadunku. Oznacza to, że załadowca doliczy nam te koszty na fakturze do ceny towaru, co oczywiście spotka się z niechęcią ze strony nabywcy.

Natomiast, gdy zawieramy kontrakt z dostawcą np., z Chin, na warunkach FCA Port Terminal B, Shanghai, Peopleʽs Republic of China, Incoterms®2010, to OTHC są już wliczone w koszty frachtu, które ponosimy, jako importer.

W tym ostatnim przypadku, jeśli strony kontraktu chcą uniknąć na tym tle nieporozumień mogą dla pewności wprowadzić przy formule handlowej następujący zapis np. „FCA Shanghai P.R.C. Incoterms®2010, THC for seller’s account”.

Natomiast, gdy strony umowy handlowej zdecydują się na wspólne ponoszenie kosztów THC (Terminal Handling Charges), ów zapis może być następujący, np.: „50 % of THC for sellerʼs account”. ⁶⁾

Na zakończenie powyższych rozważań należy jednak wytoczyć najważniejszy argument przemawiający za tym, aby w przypadku przewozu towarów w kontenerach nie stosować formuł morskich, czyli FOB, CFR i CIF zgodnie z Incoterms®2010.

Dlaczego?

Musimy, bowiem pamiętać, że kontener jest jednostką ładunkową, co oznacza, że powinien być stosowany wyłącznie w transporcie intermodalnym, czyli gdy towary są w nim przewożone bez zmiany tej jednostki, od miejsca wysyłki do miejsca przeznaczenia, pomimo iż przewożone są z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu. Jednak transport dokonywany jest na podstawie jednej umowy, na całą trasę przewozu i jednego dokumentu transportowego obejmującego tę trasę.

 Przypisy:

1. 1. 1. Por., Incoterms 1990, International Chamber of Commerce, Publ. 460, Paris 1990, s. 14; Incoterms 1990. Międzynarodowe reguły wykładni terminów handlowych Międzynarodowej Izby Handlowej w Paryżu (ICC), Krajowa Izba Gospodarcza, Publ. 460, Warszawa 1990, s. 33, 37, 42; Jan Ramberg, Guide to Incoterms 1990, ICC Publication No. 461/90, Paris 1990, s. 10,
      2. Por., ICC official rules for the interpretation of trade terms Incoterms 2000, Publ. No. 560, Paris 2000, s.47, 57, 65; Jan Ramberg, ICC Guide to Incoterms 2000. Understanding and practical use, ICC Publ. No. 620, Paris 2000, s. 15 – 17.
      3. Por., Incoterms®2010 by the Internalional Chamber of Commerce (ICC). Reguły MIH do stosowania w krajowych i międzynarodowych warunkach handlowych, ICC Polska, Publ. MIH nr. 715, Związek Banków Polskich, Warszawa 2010, s. 86, 95, 103; Jan Ramberg, ICC Guide to Incoterms®2010, ICC Publ. No. 720E, Paris 2011, s. 171, 183, 199; Ch. Graf von Bernstorff, Incoterms®2010, Kommentierung für die Praxis inklusive offiziellem Regelwerk, ICC Deutschland, Bundesanzeiger Verlag, Köln 2010, s. 120 – 121.
      4. Por., Jan Ramberg, ICC Guide to Incoterms®2010, op., cit., s. 161.
      5. Por., D. Marciniak-Neider, Warunki dostaw towarów w handlu zagranicznym, w: Podręcznik spedytora, Polska Izba Spedycji I Logistyki, Gdynia 2011, tom 1, s. 178 – 179.
      6. Por., Jan Ramberg. ICC Guide to Incoterms®2010, op., cit., s. 43.