Czym jest i czemu służy konosament „zastępowalny”?

Obok tradycyjnego pojęcia konosament (bill of lading) używanego zwłaszcza w handlu morskim na określenie dokumentu przewozowego ¹⁾, można również spotkać się z terminem switched bill of lading, którego najlepszym polskim odpowiednikiem będzie chyba sformułowanie konosament „zastępowalny”.

Nawiązując do pytania postawionego w tytule artykułu należy wyjaśnić, że wynika ono z coraz częstszej praktyki wykorzystywania tego konosamentu w tranzytowym handlu morskim a zwłaszcza czarterowym. Otóż armatorzy ²⁾ otrzymują prośby od czarterujących ³⁾ o zastąpienie zestawu oryginałów konosamentu nowym setem konosamentów ⁴⁾. Po co?

Niekiedy jest to związane z chęcią ominięcia przez czarterującego a zwłaszcza przez ostatecznego odbiorcę ładunku, zakazu importu bądź embarga handlowego. Toteż switched bill of lading to konosament podający np. inny niż faktyczny port załadunku towaru. Należy dodać, że jest to wprawdzie praktyka niezgodna z prawem, ale stosowana w obrocie międzynarodowym ⁵⁾.

Częściej jednak dotyczy to sytuacji, gdy firma handlowa działając, jako pośrednik (komisant, konsygnatariusz) w takich sprzedażach wiązanych, chce uniknąć zidentyfikowania faktycznego dostawcy towaru przez ostatecznego odbiorcę (i vice versa). W związku z tym, że formą rozliczenia w takich transakcjach (duże i wielokrotne dostawy towarów masowych), jest często akredytywa rewolwingowa, przenośna lub wiązana (back – to – back) ⁶⁾, czarterujący statek prosi przewoźnika o wystawienie nowego zestawu konosamentów, w których to on będzie figurował jako załadowca (shipper) ⁷⁾ zamiast faktycznego dostawcy.

Typowy scenariusz w tego rodzaju morskim handlu czarterowym (tj. przy stosowaniu formuł handlowych Incoterms®2010: FOB, CFR i CIF) wygląda, zatem następująco.

Otóż sprzedaże czarterowe, w ramach których następuje substytucja konosamentów (konosament załadowcy / dostawcy towaru jest zastępowany konosamentem pośrednika handlowego jako załadowcy), charakteryzują się tym, że pośrednik kupuje towar u dostawcy na warunkach FOB (port załadunku) a następnie sprzedaje go ostatecznemu nabywcy na warunkach CFR lub CIF (wymieniony port przeznaczenia).

Załóżmy zatem, że ostateczny nabywca znajduje się w Sydney (Australia), dostawca towaru ma siedzibę w Rio de Janeiro (Brazylia) a pośrednik działa w Hong Kongu. Pośrednik zwraca się zatem do dostawcy z prośbą aby linja żeglugowa, do której należy czarterowany statek zgodziła się na wystawienie switched bill of lading.

Oznacza to, że ma on zostać zastąpiony w Hong Kongu konosamentem wystawionym przez agenta tej linii wskazującym, jako załadowcę firmę pośrednika a odbiorcą – firmę z Sydney zamiast firmy z Hong Kongu. Jest to możliwe wówczas, gdy pośrednik czarteruje statek w ramach umowy czarterpartii ⁸⁾, i w której armator zgadza się na substytucję konosamentu. Po załadunku towaru na statek armator wystawia komplet oryginałów konosamentu (najczęściej trzy) na rzecz dostawcy wymieniając go, jako załadowcę ⁹⁾. Komplet oryginałów zostaje następnie, jak już wspomniano, zastąpiony nowym zestawem konosamentów wystawionych przez agenta przewoźnika, w których jako załadowca występuje pośrednik, co pozwala ukryć dane identyfikujące faktycznego dostawcę przed ostatecznym odbiorcą.

Oczywiste jest, że warunki określające zasady zamiany oryginałów konosamentów pierwotnego na oryginały nowego konosamentu muszą być zawarte w umowie czarterpartii, np. poprzez użycie następującej klauzuli:

„The Charterers shall have the right to request the issuance of a new set of Bills of lading (after the Master or Agents have received and cancelled the original set of Bills of Lading) stating shipper, consignee and notify party other than in the Mate’s Receipts . The new set of Bills of Lading shall be presented to and signed by the Master or by the Agents provided the cargo name, quantity, quality and condition does not differ in any way from those indicated in the Mate’s Receipts”.

W tym miejscu wyłania się pytanie czy tzw. switched bill of lading występuje tylko w tradycyjnym transporcie morskim czy też również w transporcie kombinowanym (multimodalnym i intermodalnym).

Odpowiedź jest twierdząca, choć w tzw. handlu skonteneryzowanym warunki, na jakich następuje substytucja konosamentów (transportu multimodalnego ¹⁰⁾) nieco różnią się od omówionych wyżej.

Przede wszystkim załadowca i operator transportu multimodalnego muszą uzgodnić stosowne warunki procedury substytucji konosamentów. Należy bowiem zwrócić uwagę na konieczność dokonania zmian treści konosamentów transportu multimodalnego wystawianych przez operatorów, która wskazując np. wartość towaru zadeklarowaną przez dostawcę może się różnić od wartości wskazanej przez pośrednika, mimo iż dotyczy to tego samego towaru i stawek frachtowych (kalkulacja ad valorem).

W przypadku konosamentów transportu multimodalnego oryginalny zestaw konosamentów (na zlecenie załadowcy) jest wystawiany przez przewoźnika / spedytora i wydawany załadowcy (przy sprzedaży na warunkach FCA), w terminalu kontenerowym (plac kontenerowy w przypadku FCL cargo ¹¹⁾ lub Container Freight Station, czyli miejsce dokonania konsolidacji małych partii ładunków, w przypadku LCL cargo ¹²⁾). Należy jednak mieć na względzie, że ów set konosamentów wymienia dostawcę jako załadowcę oraz zawiera znaki identyfikacyjne załadowcy, deklarowaną przezeń wartość ładunku, informację że fracht będzie płatny przy dostawie oraz numery referencyjne banku pośrednika (np. numer akredytywy otwartej na rzecz dostawcy).

Aby temu zaradzić przewoźnik lub spedytor wystawia „zastępowalny” konosament (z klauzulą na zlecenie załadowcy – to order) na rzecz pośrednika na warunkach sprzedaży towaru CPT lub CIP, wymieniając go jako załadowcę, ze wskazaniem, że fracht został opłacony z góry i zarazem (jeśli to konieczne) ze wskazaniem numerów referencyjnych banku, który otworzył akredytywę na rzecz pośrednika.

Przypisy

1. Konosament (bill of lading)jest to wystawiany przez przewoźnika morskiego (także przez jego agenta lub kapitana statku), dokument potwierdzający przyjęcie wymienionego w nim towaru do przewozu i zobowiązanie do jego wydania w porcie przeznaczenia legalnemu posiadaczowi oryginału konosamentu. Należy dodać, że jest on zarówno dokumentem wartościowym jak i towarowym, gdyż reprezentuje towar i jego wartość, a to oznacza, że może być przedmiotem obrotu (przenoszenie praw przez indos). Konosament nie jest jednak umową o przewóz w transporcie morskim a jedynie dowodem jej zawarcia (umowy bukingowej w żegludze liniowej lub czarterowej) – por. „Prawo morskie” (pod red. J. Łopuskiego) tom II. 1, Oficyna Wydawnicza Branta, Bydgoszcz 1998 r., s. 391–413, oraz M. H. Koziński, „Nowy Kodeks Morski”, Gdynia 2002, art. 129-139, s. 81-84.
2. Armator (shipowner)to osoba fizyczna lub prawna, która we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem. Definicja armatora nie obejmuje więc tego, kto podejmuje się zarządzania cudzym statkiem i eksploatuje go, to znaczy uprawia żeglugę nie we własnym, lecz w cudzym imieniu (por. „Prawo morskie”, tom II. 1, op. cit., s. 262-266).
3. Czarterujący (charterer) jest stroną umowy czarterowej i osobą dysponującą ładunkiem własnym lub cudzym celem jego przewozu lub też osobą przejmującą statek od armatora celem jego eksploatacji w przewozach bądź w inny sposób (np. do magazynowania) – por. „MARDIC. Słownik anglojęzycznych terminów i skrótów handlu morskiego „ (pod red. J. Kujawy), Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2001, s. 61.
4. Konosament może być wystawiony w jednym lub kilku oryginałach (stanowiących tzw. set czyli komplet) oraz dowolnej ilości kopii w zależności od oczekiwań lub potrzeb załadowcy – Kodeks morski z 2001 r., Ustawa z dnia 18 września 2001 r., art. 133.
5. Por. „MARDIC”, op. cit., s. 290.
6. Por. A. Blajer, “Documentary Credits in International Trade Transactions under New ICC Rules (UCP 600)”, Oficyna Wydawnicza Branta, Bydgoszcz – Łódź 2009, s. 139-144.
7. Załadowca (shipper) może występować tylko, jako osoba dostarczająca ładunek do przewozu a zatem działająca w imieniu frachtującego, np. spedytora (formuła FOB) bądź, jako frachtujący, czyli jako podmiot zawierający umowę z przewoźnikiem, dostarczający zarazem umówiony ładunek oraz zobowiązany do zapłaty frachtu (formuły CFR i CIF).
8. Umowa czarterpartii, czyli czarteru (charterparty) jest umową, która w obrocie morskim dotyczy oddania całego lub części ładunku do dyspozycji drugiej strony umowy czarteru. Ustawa Kodeks morski z 2001 r., określa jedynie czarter na czas (art. 188).
9. Specyfika wystawiania konosamentu polega na przedłożeniu przez załadowcę oryginałów kwitu sternika (Mateʼs Receipt). Dokument ten jest dowodem przyjęcia towaru lub danej jego partii na statek i jest wydawany przez przewoźnika na żądanie załadowcy. Kwit sternika jest podstawą do wystawienia konosamentu (za zwrotem oryginału) – por. Ustawa Kodeks morski z 2001 r., art. 128.
10. Transport multimodalny oznacza przewóz ładunku, co najmniej dwoma środkami różnych gałęzi transportu na podstawie jednej umowy o przewóz, dowodem zawarcia, której jest jeden dokument przewozowy, np. konosament transportu multimodalnego. Z kolei transport intermodalny różni się jedynie tym od transportu multimodalnego, że ładunki przewożone są bez dokonywania zmiany jednostki ładunkowej.
11. FCL cargo (Full Container Load) to ładunek pełnokontenerowy i skrót ów używany jest, jako określenie przesyłki przekazanej przewoźnikowi lub spedytorowi (działającemu, jako operator transportu multimodalnego) w postaci kontenera sformowanego przez załadowcę.
12. LCL cargo (Less than Container Load) to ładunek niepełnokontenerowy , który formowany jest w terminalu kontenerowym w kontenery zbiorcze danego operatora, zawierające przesyłki przeznaczone dla różnych odbiorców. W miejscu przeznaczenia tak dostarczony kontener (przez operatora transportu multimodalnego) jest następnie rozformowywany na koszt i ryzyko odbiorców.