Incoterms®2020 a akredytywa dokumentowa

Związek reguł handlowych z akredytywą i inkasem dokumentowym w praktyce bankowej istniał od zawsze. Zlecenie otwarcia akredytywy dokumentowej, które sporządzał importer (kupujący) wymagało wskazania bazy dostawy w oparciu o regułę handlową ze zbioru Incoterms wraz z podaniem miejsca dostawy. Podobnie zlecenie inkasa dokumentowego, które sporządzał eksporter (sprzedający) również tego wymagało.

Istota problemu polegała jednak na tym, że w przypadku formy płatności, jaką jest akredytywa bank zaciągał samodzielnie, nieodwołalne zobowiązanie do zapłaty kwoty akredytywy jej beneficjentowi (sprzedającemu) pod warunkiem złożenia przezeń wymaganych dokumentów zgodnych z akredytywą w terminie jej ważności.

Bank beneficjenta badał zatem zgodność dokumentów z akredytywą i wypłacał beneficjentowi kwotę akredytywy, gdy ów warunek był spełniony. Inaczej sytuacja wyglądała w przypadku inkasa dokumentowego, gdzie bank nie zaciągał własnego zobowiązania w zakresie zbadania prawidłowości dokumentów prezentowanych przez beneficjenta.

Istotną nowością obecnej wersji Incoterms®2020 jest w przypadku zastosowania reguły FCA, żądanie, aby konosament transportu multimodalnego, o ile zostanie wykorzystany, nosił adnotację „on board” (na pokładzie). Grupa Redakcyjna Komisji ICC ds. Prawa Handlowego i Praktyki stanęła bowiem na stanowisku, że w przypadku płatności dokumentowych, jakimi są akredytywa i inkaso, banki mogą wymagać takiej adnotacji na konosamencie. Adnotację „on board” powinien umieścić przewoźnik działający na zlecenie, koszt i ryzyko podmiotu, który ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu, tj. kupującego.

Dokument transportowy, o którym mowa uzyskuje na ogół na żądanie, koszt i ryzyko kupującego – sprzedający, jako podmiot znajdujący się bliżej miejsca załadunku i wysyłki. Z kolei przewoźnik przejmujący towar od sprzedającego z miejsca zlokalizowanego na jego terenie może nie umieścić adnotacji „on board” na konosamencie, jeżeli towar de facto nie znajdzie się na pokładzie statku w porcie załadunku. Rozwiązaniem jest tu wystawienie konosamentu na towary przyjęte do załadunku, („received for shipment Bill of Lading”).

Wyłania się, zatem pytanie jak rozwiązać ów problem, aby dokument transportowy (konosament transportu multimodalnego) spełniał wymagania akredytywy wymagane przez bank wyznaczony?

Nota wyjaśniająca dotycząca reguły FCA, która ten problem porusza, nie udziela niestety klarownej odpowiedzi na to pytanie.

Jej treść w Incoterms®2020 jest bowiem następująca (s. 31) „Incoterms®2020 by International Chamber of Commerce (ICC). ICC Rules for the use of domestic and international trade terms, ICC Paris 2019, Publ. No. 723 PL.

“6        Konosamenty z adnotacją “on board” w sprzedażach FCA – Widzieliśmy już, że FCA jest przeznaczone do stosowania, niezależnie od rodzaju i środków transportu. Tak więc, gdy towary są odbierane przez przewoźnika drogowego kupującego w Las Vegas, raczej rzadko można się spodziewać, że będzie wystawiony konosament z adnotacją „on board” przez przewoźnika z Las Vegas, które nie jest portem i do którego nie może dotrzeć statek po towary, które mają być umieszczone na pokładzie. Niemniej jednak, sprzedający czasami znajdują się w sytuacji, że sprzedając FCA Las Vegas, potrzebują konosamentu z adnotacją „on board” (zazwyczaj z powodu inkasa bankowego lub wymogów akredytywy), aczkolwiek koniecznie stwierdzającego, że towary zostały umieszczone na pokładzie w Los Angeles, jak również, że zostały przyjęte do przewozu w Las Vegas. Aby wyjść naprzeciw takiej ewentualności, że sprzedający FCA potrzebuje konosamentu z adnotacją „on board”, reguła FCA Incoterms®2020, po raz pierwszy, zapewniła następujący opcjonalny mechanizm. Jeżeli strony tak uzgodniły w umowie, kupujący musi poinstruować przewoźnika, aby wystawił sprzedającemu konosament z adnotacją „on board”. Przewoźnik może, ale oczywiście nie musi, przychylić się do żądania kupującego, wziąwszy pod uwagę, że jest on zobowiązany i uprawniony do wystawienia takiego konosamentu tylko wtedy, gdy towary znajdują się na pokładzie w Los Angeles. Jednakże, jeżeli i gdy konosament jest wystawiony na sprzedającego przez przewoźnika, na koszt i ryzyko kupującego, sprzedający musi dostarczyć tenże dokument kupującemu, który będzie go potrzebował w celu zwolnienia towarów przez przewoźnika. Ten opcjonalny mechanizm staje się oczywiście zbędny, jeśli strony uzgodniły, że sprzedający przedstawi kupującemu konosament stwierdzający po prostu, że towary zostały przyjęte do przewozu („received for shipment”), a nie „on board”. Ponadto należy podkreślić, że nawet w przypadku przyjęcia tego fakultatywnego mechanizmu, sprzedający nie ma, wobec kupującego, obowiązku odnośnie warunków umowy przewozu. Wreszcie, gdy ten fakultatywny mechanizm zostanie zastosowany, daty dostawy w głębi lądu i załadunku na pokład będą siłą rzeczy różne, co może powodować trudności dla sprzedającego w ramach akredytywy.”

Znajduje to odzwierciedlenie w obowiązku B6 przypisanym kupującemu dla reguły FCA, w odniesieniu do dokumentu dostawy /transportowego:

„Jeżeli strony tak uzgodniły, kupujący musi udzielić przewoźnikowi instrukcji, aby wystawił sprzedającemu na koszt i ryzyko kupującego, dokument transportowy stwierdzający, że towary zostały załadowane (taki, jak konosament z adnotacją „on board”).”

Niestety szkoda, że problem został tak uproszczony gdyż należałoby, bowiem odwołać się do „Jednolitych Zwyczajów i Praktyki dotyczących Akredytyw Dokumentowych” (publikacja ICC z 2007 r., nr 600) oraz do „Międzynarodowych Standardów Praktyki Bankowej” w wersji zaktualizowanej w 2013 r., (publikacja ICC nr 745 E), aby znaleźć rozsądną odpowiedź na owo pytanie, choć nie bez pewnych trudności w zakresie interpretacji stosowanych przepisów zawartych we wspomnianych regulacjach.

Po pierwsze, art. 26 Jednolitych Zwyczajów i Praktyki dotyczących Akredytyw Dokumentowych stanowi w punkcie „ a” co następuje:

„Dokument transportowy nie może wskazywać, że towary są lub będą załadowane na pokład. Klauzula w dokumencie transportowym stwierdzająca, że towary mogą być załadowane na pokład, jest akceptowalna”.

Po drugie, pierwsza wersja „Międzynarodowych Standardów Praktyki Bankowej dla badania dokumentów w ramach akredytyw dokumentowych” z 2007 r., (publikacja ICC nr 681), w odniesieniu do dokumentu transportowego obejmującego, co najmniej dwa różne rodzaje transportu, (Adnotacje „on board”), stwierdza, co następuje:

73.    Data wystawienia dokumentu transportu wielorodzajowego będzie uważana za datę nadania, przejęcia lub załadowania na pokład, jeżeli dokument nie będzie zawierał odrębnej datowanej adnotacji potwierdzającej nadanie, przejęcie lub załadowanie na pokład w miejscu wymaganym w akredytywie; w takim przypadku data adnotacji będzie uważana za datę załadunku, bez względu na to, czy data ta będzie wcześniejsza czy późniejsza od daty wystawienia dokumentu.

74.    Wyrażenia „Shipped in apparent good order”, „Laden on board”, „clean on board” lub inne, zawierające wyrazy takie jak „shipped” lub „on board” mają taki sam skutek jak „Shipped on board”.

Po trzecie, dopiero aktualna wersja „Międzynarodowych Standardów Praktyki Bankowej dotyczących akredytyw dokumentowych” z 2013 r., (publikacja ICC nr 745 E), odnosząca się do wspomnianego wyżej dokumentu transportu multimodalnego lub transportu kombinowanego, umożliwia prawidłową interpretację terminów takich jak:

• Adnotacja „on board”,
• Data załadunku,
• Miejsce przyjęcia,
• Miejsce przejęcia,
• Miejsce wysyłki,
• Port załadunku,
• Port lotniczy odlotu.

Wspomniane wyżej pojęcia i terminy regulują paragrafy od D6 do D11, przy czym jeżeli zgodnie z paragrafem D7 pierwszym etapem podróży towaru jest transport morski, wówczas dokument (konosament) transportu multimodalnego musi wskazać adnotację „na pokładzie” (on board), co oznacza, że w tym wypadku mają zastosowanie paragrafy dotyczące konosamentu morskiego, czyli E6, punkt od „b” do „d”.

Podsumowując powyższe kwestie można wyciągnąć wniosek, że problem z adnotacją „on board” w przypadku posłużenia się regułą FCA jest bardziej złożony niż wynika to z treści wspomnianej Noty Wyjaśniającej.

Nie da się go, bowiem rozwiązać w sposób czytelny bez odwołania się do UCP 600 a konkretnie do art. 19 (Dokument transportowy obejmujący transport co najmniej dwoma różnymi rodzajami transportu).

Dokument ów, jakkolwiek nazwany, (np. dokument transportu wielorodzajowego lub kombinowanego), musi wydawać się, że:

„a ……….

ii.   wskazuje, że towary zostały nadane, przyjęte lub załadowane na pokład, w miejscu wymienionym w akredytywie, przez:

• wcześniej wydrukowane sformułowanie, lub
• stempel lub adnotację, wskazującą datę nadania, przejęcia lub załadowania towarów.

Data wystawienia dokumentu transportowego będzie uważana za datę nadania, przejęcia lub załadowania na pokład oraz za datę wysyłki. Jeżeli jednak dokument transportowy wskazuje, za pomocą stempla lub adnotacji, datę nadania, przejęcia lub załadowania na pokład, taka data będzie uważana za datę wysyłki.

iii.   wskazuje miejsce nadania, przejęcia lub wysyłki oraz miejsca ostatecznego przeznaczenia, wymienione w akredytywie, nawet jeżeli:
a) dokument transportowy wymienia dodatkowo inne miejsce nadania, przejęcia lub wysyłki albo miejsce ostatecznego przeznaczenia, lub
b) dokument transportowy zawiera wskazanie „zamierzony” lub podobne wyrażenie w odniesieniu do statku, portu załadunku lub portu wyładunku.”

Jak zatem wynika z powyższych zapisów, data adnotacji „on board” będzie określała rzeczywistą datę załadunku również na środek transportu wstępnego, jeżeli wspomniany dokument obejmuje ten rodzaj transportu.

Nawiązując z kolei do konkretnego przykładu podanego w Nocie Wyjaśniającej do reguły FCA, należy rozumieć, że załadunek na środek transportu drogowego w Las Vegas, jeżeli stosujemy konosament transportu multimodalnego tam wystawionego z adnotacją „on board”, nie wymaga już kolejnej adnotacji „on board” przy przeładunku towaru w porcie w Las Vegas na statek transportu transoceanicznego.

Nasuwa się, więc oczywisty wniosek, że Grupa Redakcyjna, która opracowała obecną wersję reguł Incoterms®2020, (reprezentująca Komisję ICC ds. Prawa Handlowego i Praktyki), nie skonsultowała tekstu Noty Wyjaśniającej dotyczącej adnotacji „on board” na konosamencie transportu multimodalnego (w przypadku zastosowania reguły FCA), z Komisją ICC ds. Międzynarodowej Praktyki Bankowej, odpowiedzialnej za regulacje odnoszące się do akredytyw dokumentowych.

Andrzej Blajer
© Copyright by Andrzej Blajer